Der kalte Krieg führte zu einem intensiven Wettbewerb um die technologische Führung zwischen Ost und West. Die ehrgeizigen Pläne zum Bau eines überschallschnellen Langstreckenflugzeugs waren neben der Entwicklung der Raketentechnologie oder der Eroberung des Weltalls nur ein Aspekt. Es ging um Technologieführerschaft, vor allem aber um Prestige. 

Weder UdSSR noch USA konnten ein verkehrstaugliches Überschall-Flugzeug entwickeln. Es war eine Kooperation, eine „Konkordanz“, eine „Concorde“ der Konkurrenten Großbritannien und Frankreich, die am Ende die einzige Lösung brachte. Auch wenn die Concorde 2003 eingestellt wurde, waren die Erfahrungen nicht verloren. Das Wissen um die Technik und das gewonnene Vertrauen in die Kooperation führte zur Gründung von EADS und ab 2014 von AIRBUS.

Je herausfordernder die Aufgabe, desto bedeutsamer werden Kooperationen. Die Concorde zeigt aber, dass erfolgreiche Kooperationen selbst zwischen harten Konkurrenten möglich sind.  Das Kernfusionsprojekt ITER, die Raumstation ISS oder das Forschungszentrum für Teilchenphysik CERN sind weitere Beispiele für solche Kooperationen selbst von Wettbewerbern. 

Eine technische Invention wird erst durch den Markterfolg zur Innovation. In diesem Sinne waren alle zivilen Überschallkonzepte keine Innovationen – aber innovativ waren sie doch. Die Fly-by-Wire-Technologie ersetzte das mechanische Steuergestänge durch eine elektrische Steuerung. Der Autopilot für das automatische Powermanagement von Start bis Landung oder die elektrische Steuerung des Bremssystems, all das waren ganz wesentliche Entwicklungen. 

Mit Flugzeit und Geschwindigkeit veränderte sich der Flugzeugschwerpunkt. Das Umpumpen von Kraftstoff führte zur Kontrollierbarkeit des Flugzeug-Schwerpunkts. Rumpf und Flügel aus einer Aluminiumlegierung reduzierten das Gewicht bei hoher Stabilität und Temperaturbeständigkeit. Auch die variable Lufteinlasssteuerung, Hochdruckhydraulik für leichtere Komponenten, und viele andere Erkenntnisse sind heute zum Standard im Flugzeugbau geworden. 

Anfang der 50er Jahre wurde der Startschuss für den Bau eines Überschall Jets in Großbritannien gegeben; Frankreich arbeitete bereits an der Super-Caravelle. Die Lösung einer Vielzahl anspruchsvoller technischer Probleme kennzeichnete die Projekte - und führte zu ausufernden Kosten. Früh zeichnete sich ab, dass die Entwicklungskosten kaum zu stemmen waren. So begab sich Großbritannien auf Partnersuche. 

Da die USA eigene Pläne verfolgten und Deutschland politisch als Partner noch nicht in Frage kam, fand man in Frankreich einen Partner, der zudem über Erfahrung verfügte. 1962 wurde nach langen Verhandlungen ein Kooperationsvertrag unterzeichnet.    

Früh entschied man sich für Deltaflügel; ab 1964 wurden Triebwerken getestet. Sowohl in Toulouse als auch in Farnborough wurden Teststände zur Materialerprobung und Montagestrukturen errichtet. 1966 begann dann die Endmontage der Prototypen. Der französische Jungfernflug fand im März, der britische im April 1969 statt. Nach weiteren Modifikationen wurde 1969 mit der Überschallerprobung begonnen. Die französische Version durchbrach die Schallmauer 1969; die britische Variante 1970. 

Technische Änderungen, auch Kundenwünsche wie die Auslegung für längere Strecken wurden umgesetzt. Doch trotz der Fortschritte traten Kunden von Kaufabsichten zurück, da wirtschaftlichere Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 oder die DC-10 auf den Markt kamen. 

1976 nahmen Air France wie British Airways den Linienbetrieb auf. Wirtschaftliche Tragfähigkeit erreichten beide nie. Das war ein Grund, warum sich keine andere Fluggesellschaft zum Kauf entschloss. Die Serienproduktion wurde nach je 8 Flugzeugen eingestellt. 

Am 25. Juli 2000 beendet ein tragischer Unfall die Concorde-Ära endgültig. Flug AF4590 sollte 100 Passagiere und 9 Crewmitglieder nach New York bringen. Kurz vor dem Abheben zerstörte ein am Boden liegendes Metallteil einen Reifen. Umherfliegende Reifenteile schlugen den Tank leck. Das auslaufende Kerosin fing Feuer. Um 16:44 verlor der Kapitän die Kontrolle über das Flugzeug. 

Dieser Absturz führte zum Entzug der Flugzulassung. Betreiber und Hersteller bemühten sich noch einmal durch Änderungen an der Konstruktion solche Ereignisse künftig zu vermeiden. Hohe Treibstoffpreise und sinkende Passagierzahlen führten zur endgültigen Stilllegung. 

Neben den großen Entfernungen waren es Prestigestreben und die Vorreiterrolle bei der Eroberung des Weltraums, die die UdSSR antrieben, einen Überschall-Jet zu entwickeln.  

Erst drei Jahre nach Projektstart wurde 1965 bekannt, dass auch die UdSSR ein Überschallflugzeug entwickelte. Unter gewaltigen Anstrengungen holten die Russen auf und erreichten im Juni 1969 als erstes ziviles Flugzeug Mach 1, im Mai 1970 auch Mach 2. 

Technische Anforderungen, Naturgesetze, aber auch Industriespionage sorgten dafür, dass die TU-144 große Ähnlichkeiten zur Concorde aufwies. Sie wurde deshalb scherzhaft „Concordski“ genannt. 

Bei der Vorstellung auf der Flugshow in Le Bourget kam es 1973 aber zur Katastrophe. Beim Versuch einen Sturzflug abzufangen zerbrach die Maschine. 14 Menschen starben. Über die Ursachen wurde viel spekuliert, die Ergebnisse der Untersuchungen nie veröffentlicht. 

1975 nahm eine überarbeitete TU-144 den Linienbetrieb als Frachtmaschine, ab 1977als Passagiermaschinen. Nach einem weiteren Unfall wurde der Betrieb dann endgültig eingestellt. Die TU-144 konnte die gestellten Anforderungen Distanz, Geschwindigkeit und Frachtmenge nie gemeinsam erfüllen.

Boeings Forschungsarbeiten im zivilen Überschallbereich begannen 1952. Bereits nach kur-zer Zeit wurde klar, dass die Kosten für Konstruktion und Herstellung die Möglichkeiten eines einzelnen Unternehmens übersteigen würden.  

1963 kündigte die amerikanische Regierung deshalb einen Konstruktionswettbewerb für einen amerikanischen Überschall-Jet an. Die Finanzierung des Prototyps sollte durch Staatsmittel erfolgen; in einem zweiten Wettbewerb sollte ein Strahltriebwerk entwickelt werden. 

Am Ende der ersten Phase präsentierte Boeing einen Entwurf, ausgelegt auf eine Reisegeschwindigkeit von rd. 2900 km/h. Ein konventioneller Rumpf mit Leitwerk, schwenkbaren Flügeln und vier Triebwerken sollte es dem Jet ermöglichen, mit den Startbahnen für Interkontinentalmaschinen auszukommen. 

In der zweiten Phase präsentierte Boeing dann einen überarbeiteten Entwurf. Die Schwenkflügel wurden beibehalten, die Passagierkapazität auf über 300 Passagiere erhöht und die Triebwerke unter die Flächen des Höhenleitwerks verlegt. Zur Sichtverbesserung bei Start und Landung wurde ebenfalls eine absenkbare Nase eingeführt. 

Ende 1966 stand Boeing als Gewinner des Flugzeug- und General Electric als Gewinner des Triebwerk-Wettbewerbs fest. Die Gelder für den Bau von zwei Prototypen wurden 1969 frei-gegeben. Der Erstflug war für 1973 geplant. Weitere konstruktive Änderungen führten zu einer weiteren Erhöhung des Gewichts. Der Verbrauch hätte im Überschallflug 35 to Kerosin pro Stunde betragen. Die Ölkrise 1973 beendete das Projekt aus wirtschaftlichen Gründen.

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